Historisches

  Bildrechte: NLStBV

Victor Prott (1781-1857), technischer Leiter der "General-Wegbau-Kommission".

3. Chausseebau im Königreich Hannover (1817-1843)

Die zweite straßengeschichtlich bedeutsame Phase umfasst den Zeitraum vom Ende der Freiheitskriege bis zum Aufkommen der Eisenbahnen. Diese Zeitspanne ist geprägt von dem überaus erfolgreichen Streben nach Instandsetzung und weiterem Aus- und Neubau des Fernstraßennetzes. Nahezu alle späteren Reichsstraßen, die noch später Bundessraßen wurden, waren bis etwa 1850 als Chausseen gebaut worden.

Das Kurfürstentum Hannover war 1814 nicht nur in den Rang eines Königreiches erhoben worden, sondern ihm waren auch die Fürstentümer Hildesheim und Osnabrück und weitere Gebiete zugefallen. Durch diesen territorialen Zugewinn ergab sich auch die Notwendigkeit einer stärkeren Vereinheitlichung des Straßenwesens und der bestehenden Vorschriften. Eine erste Integrationsmaßnahme stellte die Regulierung des Meilenmaßes und die Neuvermessung der Entfernungen im Lande dar, die schon ab 1816 stattfand.

Es wurde festgesetzt, dass anstelle der hannoverschen Meile von rund 9,4 km die in den meisten deutschen Staaten geltende geografische Meile von rund 7,4 km künftig gelten sollte – eine Festsetzung, die noch heute bei Heimatforschern und Hobbyhistorikern für Verwirrung sorgt.

Die großen Leistungen dieser Straßenbauepoche waren zurückzuführen auf gut dotierte Straßenbauhaushalte und auf eine schlagkräftige zentrale Straßenbauverwaltung, die 1817 in Form der "General-Wegbau-Kommission" geschaffen worden war. Ihr technischer Leiter war von 1817 bis zu ihrer Auflösung im Jahre 1843 der Ingenieur-Oberstleutnant Victor Prott. Allein im ersten Jahrzehnt nach 1817 wurden 55 Meilen neuer Steinbahnen, das sind mehr als 400 km, angelegt.

Auch die Ausschaltung von Steilstrecken in den Chausseen durch Anlage von Serpentinen fällt in diese Zeit. Markante Beispiele sind die Lutterberger Höhe südlich von Münden oder die Umgehung der Hube nördlich Einbeck. Hier musste im Verlauf der neuen Straße das tief eingeschnittene Tal des "Krummen Wassers" bei Kuventhal gequert werden. Die 1830 fertiggestellte Wilhelmsbrücke (benannt nach Wilhelm IV., König von Großbritannien und Hannover) war für die damalige Zeit eine bedeutende Ingenieurleistung: Ein 116 m langer Viadukt aus sieben Bögen, von denen der mittlere eine Höhe von 24 m hatte. Nach zeitgenössischer Aussage bot sie "einen so imposanten Anblick dar, von dem man sich nur mit Mühe abwenden kann".

Weitere Großbrücken der Zeit um 1830 – alle unter verantwortungsvoller Leitung des Brückeningenieurs der damaligen Zeit, des Wegbaumeisters Wendelstadt, errichtet – waren die Kettenbrücke in Hameln (vor dem Kriege versetzt nach Hessisch Oldendorf, 1945 gesprengt) und die so genannte Lange Brücke in Northeim (abgebrochen 1979).